Autor: inženýr honzík
V následujících řádcích najdete rady a tipy, podle čeho a jak si vybrat správnou vidlici. Nadále se zde budeme zabývat pouze teleskopickými vidlicemi. Kritéria pro výběr vidlice jsou způsob jízdy (viz. níže dopodrobna rozebráno), čas strávený na kole resp. kilometry ujeté za rok a finanční možnosti. Ten, kdo provádí na kole pekelné kousky, by měl volit vidlici vyrobenou z kvalitních materiálů a to zn. dražší. Jezdec, který své kolo tolik mechanicky nenamáhá může na vidlici ušetřit.
Podobně je to s časem resp. km ujetými za rok. Můžeme si zvolit fiktivní hranici 200 h / rok resp. 4000 km / rok pod kterou se nevyplatí kupovat High-end vidlice (pokud nejsou peníze nazbyt) a je lepší sáhnout ve stejné modelové řadě po ekonomičtějším provedení. A naopak nad touto hranicí bude lepší vybavení určitě využito.
Finanční možnosti jasně vymezují horní hranici, do které se musíme s cenou vidlice vejít. Pokud vidlice vybraná podle předchozích dvou kriterií nesplňuje tuto významnou podmínku, je jeden ze způsobů kompromisního řešení, poohlédnout se u méně renomovaného výrobce po modelu, který bude svými vlastnostmi odpovídat modelu vybranému dříve u “dražší značky”.
Zdvih: Zdvih teleskopické vidlice je rozdíl délky úplně vysunuté vidlice (bez zatížení) a délky úplně na doraz zasunuté vidlice. Zdvihy vidlic se pohybují od 60 mm do 300 mm. Některé vidlice disponují s nastavitelným zdvihem (např. 60 – 125 mm). Zvyšování zdvihů s sebou přináší snižování torzní i ohybové tuhosti vidlic. V dalších řádcích se dočtete o opatřeních, které tuhost vidlic opět zvyšují. To jaký zdvih biker zvolí je závislé na způsobu ježdění. Nejvyšší nároky na zdvih a na pevnost vidlic bude klást nejadrenalinovější větev FR, kde se jedná především o skoky do hloubky tzv. dropy. Zde je na místě sáhnout po maximálních zdvizích (150-300mm). Vidlice musí svým zdvihem korespondovat s rámem kola. Pro tuto větev freeridingu je samozřejmostí odpružení i zadního kola v parametrech obdobných jako přední odpružení. Vidlice v této kategorii jsou většinou určeny i pro DH. Freerider, který jezdí v terénech podobných, jako jsou kolem větších měst, nevyhledává BMX, vyžívá se ve výjezdech, sjezdech a trialových přírodních pasážích, bude s úspěchem vozit vidlici se zdvihem 75-100 mm.
Pružení: To obstarává u FR vidlic dnes v největší míře vinutá pružina. Dostává přednost před ostatními pružícími médii pro svou výbornou citlivost v reakcích na nerovnosti při průjezdu terénem. Nastavení tvrdosti se provádí buď utažením resp. povolením ovládacího prvku, nebo výměnou pružiny za tvrdší resp. měkčí. Někdy pružině pomáhá v citlivějším nastavení tvrdosti přídavná vzduchová komora, v níž se dá pumpou měnit tlak vzduchu. Pro výkonnostně laděné jezdce připadá v úvahu volba vzduchového pružení, které dělá vidlici lehčí, ale její odezva na nerovnosti je méně citlivá. Další alternativa je pružení pomocí elastomerů, které (pokud jsou z materiálu MCU – Micro Celular Uretan) obstarávají i tlumení tím, že se pomaleji vracejí do původního tvaru a “nekopnou” tedy nazpět tak silně jako netlumené pružiny. Je to levná přijatelná alternativa pružení ne však pro náročné bikery. Zpětný ráz při vracení se vidlice do uvolněného stavu je zachycován v koncové poloze kroku vidlice tzv. negativní pružinou, nebo jiným pružícím prvkem. Jeho zdvih bývá kolem 5 mm. Kvalita provedení tohoto dorazu se projeví při prudším zvednutí předního kola za jízdy (buď je cítit ráz, nebo ne)
Tlumení: Je to funkce vidlice, která zamezí tomu, aby se vidlice po stlačení prudce vrátila (vysunula) a
předala nashromážděnou energii pružiny (pružícího elementu) zpět do rukou jezdce. Je několik systémů tlumení. Pro FR je nejvhodnější olejové tlumení pro jeho skvělou nastavitelnost a variabilitu. Změnou průřezu přepouštěcích otvorů ventilů, které jsou ponořeny do olejové lázně a přes které protéká olej při pohybu vidlice, se dá nastavit rychlost nejen odskoku, ale i stlačení. Toho lze dosáhnout v krajním případě také změnou viskozity použitého minerálního oleje (rozsah nejpoužívanějších viskozit je 5 – 15 wt). Ovládací prvky bývají nejčastěji nahoře na noze vidlice, mohou být i na spodní části vidlice u místa upnutí kola, někdy jsou vyvedeny až na řídítka. Tam je najdeme zejména v případě možnosti režimu úplného zavření přepouštěcích ventilů tzv. Lock-Out. Ten umožní “vypnutí” vidlice a udělá z ní pevnou. Tato funkce šetří energii při rychlých nástupech, spurtech a při jízdě do kopce (potlačuje nežádoucí zanořování). Vidlice na trhu jsou vybaveny nejrůznějšími modifikacemi L-O systémů, které dovolí kupříkladu i snížení zdvihu a tím i změnu geometrie kola. To se hodí při prudkých a dlouhých stoupáních. Olej má vedle tlumící funkce ještě funkci mazací. Tam, kde je použito jiného systému tlumení než olejového, je nutno vidlici mazat vazelínou. Další ze systémů tlumení je vzduchové. Funguje na stejném principu jako tlumení olejové.
Vnější nohy (nohavice):
V posledních letech převládá monolitické provedení těla vidlice – nohavic. Tato konstrukce dovoluje snížit hmotnost a tuhost (chybí mnohdy komplikované šroubové spoje). Její nevýhodou je to, že po destrukci jedné z nohou, nebo můstku je nutno vyměnit celý monolit. Proto se nejnamáhanější a nejodolnější vidlice dělají stále s dělenými nohavicemi. V této kategorii se již nehledí ve velké míře na hmotnost. Materiál nohavic je většinou magnesium. Tímto názvem je pojmenována lehká kovová slitina s vysokým obsahem magnézia. Tyto hořčíkové (magnéziové) slitiny vynikají proti obvyklým lehkým slitinám hliníku typu 6XXX, nebo 7XXX menší hustotou a potažmo tedy nižší hmotností se zachováním obdobné pevnosti, jako je tomu u slitin typu 6XXX, 7XXX. Tím, že je možno navrhnout vyšší tloušťku stěny nohou a můstku, se zvyšuje tuhost i pevnost vidlice. Patky mohou být klasické na 9 mm osu s RU (rychloupínák), nebo na osy větších průměrů např. 20 mm (při vyšších zdvizích), které opět zvyšují pevnost a tuhost vidlice a spoje předního kola s ní. Na nohavicích jsou většinou elementy pro uchycení obou typů brzd („V“, disc). Jen na speciálních DH, FR a UpSideDown vidlicích (atypické konstrukční řešení teleskopické vidlice, kde je jakoby převrácená klasická koncepce a vnitřní nohy jsou dole a vnější nohy nahoře) jsou nálitky pouze pro kotoučové brzdy. Existují dva typy uchycení kotoučových brzd: 1) Hayes systém, jenž je uzpůsoben pro čelní šroubování v rozteči 68 mm (Manitou), nebo 74 mm (Hayes standard), 2) ISO systém (mezinárodní standard, který využívají ostatní výrobci) – pro boční šroubování v rozteči 51 mm.
Vnitřní nohy
Snaha o zvýšení tuhosti a pevnosti vidlic vede ke zvyšování průměru vnitřních nohou. Se zvyšujícím se průměrem roste odolnost trubky proti namáhání krutem a ohybem, protože při těchto druzích namáhání 
jsou nejvíce zatěžovány obvodové – povrchové vrstvy součásti (trubky). Dnes se průměry vnitřních nohou běžně pohybují mezi 28 a 40 mm. U dvoukorunkového provedení bývají nohy v místě uchycení objímkami ještě zesíleny. Pevnost vidlice se zvyšuje také s rostoucí vzdáleností os nohou od sebe. Materiál nohou může být ocel (Cr-Mo), nebo lehká slitina hliníku. Hliníkové nohy najdeme většinou u dražších vidlic. Jejich použitím se snižuje výrazně hmotnost. Ocel má vyšší pevnost ale i hmotnost. Povrchová úprava ocelových nohou je většinou leštění a chromování. Pokud jsou nohy z nerezi, zahrnuje povrchová úprava pouze leštění. Nohy z lehkých slitin hliníku bývají opatřeny otěruvzdornou vrstvou, protože hliník není dostatečně tvrdý, aby odolával tření v kluzných pouzdrech.
Vnitřnosti
kluzná pouzdra: Jsou to kroužky většinou ze slitiny hliníku opatřeny na vnitřní straně teflonovým povlakem (minimalizace tření) nalisované do každé vnější nohy ve dvou místech, kde tvoří styčná místa vnějších a vnitřních nohou. Někdy se můžete setkat s kluzným pouzdrem také v podobě plechu svinutého do trubičky a zevnitř potaženého teflonovou vrstvou. U levnějších vidlic je hliníkový materiál nahrazen černým tvrdým plastem s výrazně horšími technickými parametry (vysoké tření, nízká životnost).
ventily (olejového tlumení), táhla: Provedení z kovových materiálů je opět vítané. Plastové díly mohou být lehčí, ale jejich použití je na úkor životnosti.
těsnění-stírací kroužky, prachovky: Tyto gumové těsnící prvky najdeme je tam, kde je zapuštěna vnitřní noha do nohavice. Vícebřité stírací kroužky (olejové těsnění) lépe těsní otevřenou olejovou lázeň, ale mnohem důležitější je samotná kvalita těchto těsnících elementů. Ta není pouhým okem rozeznatelná. Až po čase se vidlice ukáže, jak kvalitně má těsnění vyřešeno. Pokud je olej uzavřen v patroně (komoře), jsou tyto těsnící prvky menší a ukryty hlouběji v útrobách vidlice. Pak v místě zapuštění vnitřních nohou do vnějších jsou pouze prachové stírací kroužky (prachovky).
Korunka: Velice namáhaný díl odpružené vidlice je právě korunka (brejle). Spojuje obě vnitřní nohy se sloupkem řízení. Vyrábí se kováním. Korunky, které mají frézovaný povrch jsou také kované a frézování je
pouze “začišťovací” a designovou operací. Kované strojní součásti mají ucelenou vnitřní strukturu materiálu (nepřerušenou třískovým obráběním, jako je vrtání, nebo právě frézování) a lépe snáší namáhání. Korunky mohou být nerozebíratelně slisovány s vnitřními nohami a sloupkem řízení (opět pro snížení hmotnosti vidlice a zvýšení pevnosti), nebo samostatně demontovatelné. Pro výrazné zpevnění při velkých zdvizích vidlice (nad 200 mm) se používá ukotvení vnitřních nohou ke sloupku řízení ve dvou místech. Toto dvoukorunkové provedení zvyšuje tuhost celé vidlice tím, že nohy jsou zakotveny ve dvou bodech vzdálených od sebe na maximální možnou míru (co konstrukčně dovolí sloupek řízení a rám). Spodní korunka vidlice je odlehčena od krutového namáhání (co se týče srovnání namáhání s jednokorunkovým provedením). Je namáhána hlavně na ohyb a to ani ne v takové míře jako u jednokorunkového provedení.
Sloupek řízení: Jedná se také o velice namáhanou součástku. Jeho funkce je přenášet silové impulsy spojené s řízením biku z představce na vidlici resp. přední kolo. Je namáhán ohybem, když vidlice dostane náraz zpředu. Nejvyšší namáhání sloupku je v místě, kde vychází z korunky, proto tloušťka jeho stěny je dole (u korunky) největší. Materiál sloupku bývá z pevnostních důvodů nejčastěji Cr-Mo ocel. U lehkých vidlic se objevují sloupky vyrobené z lehkých slitin hliníku.
Postup pro docílení optimálního nastavení vidlice
Tvrdost pružení by měla být taková, aby se při dosednutí jezdce na bike vidlice zanořila asi o 15% zdvihu.
Jezdec by měl využívat při obvyklém provozu asi 85 % celého zdvihu vidlice. Toho se docílí nastavením tvrdosti pružení a popřípadě útlumu stlačení vidlice. Při extrémních provozních situacích může někdy jít vidlice na doraz. Je konstruována tak, že krajní poloha je opatřena pryžovými dorazy, takže jí tato poloha nepoškodí, ale není dobré, aby k tomu docházelo příliš často. Při chodu na doraz je nebezpečí ztráty kontroly nad bikem v důsledku náhlého rázu do rukou.
Odskok vidlice (útlum vracení zpět do uvolněné polohy) je vhodné nastavit tak, aby byl co nejrychlejší, ale pouze do té míry, aby nebyl cítit zpětný ráz do rukou. Větší útlum by při průjezdu periodickými nerovnostmi způsoboval „zatlučení“ vidlice a chvilkovou ztrátu zdvihu.
Při plynulém zatlačení na řidítka biku a následovném pozvolném uvolnění by nemělo být cítit zadrhávání chodu vidlice. Pokud k tomu dochází, je potřeba promazat těsnění a stírací kroužky silikonovou vazelínou nebo alespoň stříknout na stírací prachové kroužky teflonový nebo silikonový sprej (ne sprej na jiném chemickém základu, aby nereagoval s gumou).
